Das deutschlandweite 9-Euro-Monatsticket, das jeweils im Juni, Juli und August 2022 für den Öffentlichen Personennahverkehr angeboten wurde, ist Geschichte.
Vor die subjektive Bewertung dieses Experiments möchte ich ein paar Fakten nennen, die den aktuellen Zustand unseres ÖPNV vielleicht in einem helleren Licht erscheinen lassen:
Die Deutsche Bahn wie sie sich heute darstellt mit ihren diversen Tochterfirmen wie DB Cargo AG, DB Regio AG, DB Fernverkehr AG, DB Netz AG, gibt es noch gar nicht so lange.
Erst 1994 entstand die Deutsche Bahn AG im Zusammenschluss zwischen der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn. Damit einher ging allerdings auch die Übernahme des maroden Streckennetzes und der überalterten Technik und Züge der ehemaligen DDR.
Hinzu kam als für die Bahn ungüstige Entwicklung die massive Zunahme des Individualverkehrs der vergangenen Jahrzehnte in Form von immer mehr Autos, die von der Gesamtbevölkerung gewollt und forciert wurde. Propotional zum erhöhten Straßenbau ging letztlich der massive Abbau von Bahnstrecken einher, insbesondere im Nahverkehrsbereich.
Trotz allem wurde Stück für Stück im Laufe der Zeit mit Einnahmen aus Beförderungs- und Frachtentgelten, Steuergeldern und anderen Zuschüssen und Einnahmen ein gemeinsamer Konzern aufgebaut – die Deutsche Bahn AG (kurz „Die Bahn“).
Deutsche Bahn AG, weil es sich um eine Aktiengesellschaft handelt, deren einziger Anteilseigner die Bundesrepublik Deutschland ist, untergeordnet dem Ministerium für Digitales und Verkehr. (Ähnlich verhält es sich übrigens mit „Stadtwerke Osnabrück AG“ und der Stadt Osnabrück.)
Um nun „Die Bahn“ für weitere Modernisierungen mit Finanzmitteln ausstatten zu können, kam man 2006 auf die Idee, den Konzern an die Börse zu bringen. Schon während der Zeit der Planungen dafür kamen von Wirtschaftswissenschaftlern Zweifel auf, ob ein Übergang von 49,9% der Bahnanteile an „Fremdeigner“ und deren abzusehener anschießender Wunsch nach Dividendenausschüttungen mit einer weiteren Bezuschussung des laufenden Betriebs durch die Bundesrepublik Deutschland (ohne diese Zuschüsse wären z.B. bezahlbare Beförderungsentgelte wohl nicht möglich) rechtlich haltbar gewesen wäre.
Durch die Weltwirtschaftskrise 2008 wurden die Pläne des Börsengangs glücklicherweise begraben.
Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) hat einen etwas anderen historischen Hintergrund, und die Deutsche Bahn (DB Regio) ist nur ein kleiner Teil davon.
Ein bisschen Geschichte: Die bezahlte Personenbeförderung ist natürlich schon viel älter, als die jetzige moderne Version. Schon vor hunderten von Jahren haben wohlhabendere Leute andere dafür bezahlt, sich per Sänfte, Rikscha oder Kutsche von einem Ort zum anderen bringen zu lassen. Später kamen Pferdebahnen dazu (Wagen auf Schienen wurden von Pferden gezogen), und mit der Erfindung der Dampfmaschine kamen die ersten Lokomotiven und Eisenbahnen ins Spiel. Um 1850 betrug das Schienennetz bereits 5.700 Kilometer (heutzutage – 2021 – sind es rund 38.400 Kilometer, davon allein 33.400 in Hand der Deutschen Bahn AG; 1994, zu Beginn der Bahnreform, waren es noch 44.600 Kilometer).
Die Entgelte für die Beförderung waren sehr unterschiedlich, da es sich hauptsächlich um private Betreiber bzw. Firmen handelte, die ihre Preise selbst bestimmten.
Sehr spät erst kam man auf die Idee, die verschiedenen Verkehrsmittel und deren Fahrplan- und -preisgestaltung zu sogenannten Verkehrsverbünden zusammenzufassen. Das Auto als Individualfahrzeug war zu der Zeit aber bereits so stark in der Bevölkerung angekommen, dass eine Rückkehr zum öffentlichen Nahverkehr fast ausgeschlossen schien.
Zum ÖPNV werden unter anderem Busse, Straßenbahnen, Regionalbahnen (Züge), Hochbahnen, Rufbusse, U-Bahnen usw. gezählt.
Am 01. Januar 1996 trat dann das Regionalisierungsgesetz (RegG) in Kraft. Und darin ist, man lese und staune, die Sicherstellung einer ausreichenden Bedienung der Bevölkerung mit Verkehrsleistungen im Öffentlichen Personennahverkehr als eine Aufgabe der Daseinsvorsorge festgeschrieben! Mit diesem Gesetz ist die Verantwortung für den Schienenpersonennahverkehr vom Bund auf die Bundesländer übergegangen. Diese sollen die Regionalisierungsmittel aus Steuergeldern des Bundes insbesondere für die Finanzierung des Schienenpersonennahverkehrs verwenden. Sprich: „die Länder haben dafür zu sorgen, dass die Bevölkerung einen nutzbaren ÖPNV zur Verfügung hat“.
Die Bundesrepublik Deutschland stellt den Bundesländern laut §5 RegG 8 Milliarden Euro an Steuergeldern zur Verfügung, ab 2017 bis 2031 erfolgt eine Steigerung um jeweils 1,8%.
Auch die finanzielle Unterstützung der Länder für den ÖPNV während der Corona-Pandemie und die Ausfälle während der Geltungsdauer des 9-Euro-Tickets sind dort genau geregelt.
Um die Kosten „im Griff“ zu behalten, werden regional durch die Länder ausgewiesene Bahnstrecken jeweils für einen vorher festgelegten Zeitraum europaweit ausgeschrieben, die Fahrpreise jedoch durch die Länder festgelegt und entsprechend subventioniert.
Andererseits ist der Bund als alleiniger Anteilseigner an der DB AG für den Netzausbau und die Unterhaltung des Schienennetzes verantwortlich.
Die Verpflichtung zur Daseinsvorsorge weist jedoch nach einer Mobilitätsanalyse aus 2021 der DB-Tochter „ioki GmbH“ einige Lücken auf. Zitat: „27 Millionen Deutschen, die in Metropolregionen und Großstädten leben, steht ein sehr guter öffentlicher Nahverkehr zur Verfügung. Für 55 Millionen Bundesbürgerinnen und Bundesbürger, die im Umland und im ländlichen Raum wohnen, ist das Angebot deutlich geringer. Deutschlandweit gibt es zwar ein dichtes Netz an Haltestellen. Doch weniger als die Hälfte der Haltestellen auf dem Land wird mehr als zweimal pro Stunde bedient. Hingegen haben 90 Prozent der Großstadtbewohnerinnen und Großstadtbewohner mindestens einen Stundentakt. Auch bei neuen Mobilitätsformen besteht ein Stadt-Land-Gefälle: Über 90 Prozent der On-Demand-Angebote, Leihräder und E-Scooter befinden sich in den Zentren der Großstädte. Nur fünf Prozent der Gemeinden mit weniger als 20.000 Einwohnerinnen und Einwohnern haben wenigstens ein On-Demand- oder Sharing-Angebot.“
Mittlerweile stehen auch Auswertungen zum 9-Euro-Ticket-Experiment zur Verfügung, die zeigen, dass die meisten Zuwächse an Fahrten sich zwischen der 30- und 300-Kilometer-Entfernungsgrenze bewegten. Der Anteil an PKW-Nutzung hat sich nicht gleichermaßen verringert, wie die Nutzung des ÖPNV sich erhöht hat. Die Fahrgastzahlen bewegen sich in der zweiten Septemberwoche 2022 wieder auf dem Niveau von 2019.
Mein Fazit:
- Dadurch, dass das Auto in der Bevölkerung im Laufe der Jahrzehnte eine so starke Bedeutung errungen hat, wurde der ÖPNV (Regionalbahnen, Busse, Straßenbahnen usw.) zunehmend als obsolet betrachtet und mehr und mehr zurückgedrängt, sprich: „eigentlich sind wir alle dafür verantwortlich, dass die Situation ist, wie sie jetzt ist“.
- Inzwischen sind jedoch immer mehr Menschen bereit, aus Kosten- und Umweltschutzgründen andere Verkehrsmittel zu nutzen, aber es fehlen in der Fläche die entsprechenden Angebote.
- Allein mit den im RegG von 1996 festgelegten Zuschüssen durch den Bund wird ein Wiederaufbau und ein Ausbau von Schienennetz, Öffentlichen Verkehrsmitteln, Personal usw. nicht zu schaffen sein.
- Es muss so viel Personal und Material vorhanden sein, dass Ausfälle kompensiert werden können
- Neben der Takterhöhung und verbesserten Zuverlässigkeit muss auch der Ticketpreis attraktiv sein (Tages-, Wochen- und Monatsfahrkarten).
- Es darf nicht sein, dass ein/e ArbeitnehmerIn, ein/e SchülerIn Roulette spielt, ob er/sie pünktlich zur Arbeit oder Schule kommen.
- Nicht nur der Preis dürfte entscheidend sein, sondern in großem Maße auch die Einfachheit der Nutzung (Wegfall der verschiedenen Tarifzonen und -modelle).
Quellen:
www.deutschebahn.com/de/konzern/geschichte/bahnreform-6879206#
www.gesetze-im-internet.de/regg/BJNR239500993.html
https://de.wikipedia.org/wiki/Deutschland
www.allianz-pro-schiene.de/themen/infrastruktur/schienennetz/
https://ioki.com/ioki-studie-zu-oeffentlicher-mobilitaet-in-deutschland-on-demand-angebote-staerken-schiene-mobilitaetswende-und-klimaschutz/
